但罗时大却完全不按照常理出牌：

“哪里哪里，也不光是……”

常浩南话都说出来了一半，才感觉好像有哪不对——

不过在眼下临近千禧年这会，这种认知倒也不能说有问题。

因此稍一思索之后，还是回答道：

“是啊，刚开始设计的时候温度还比较低，但后来研发出的冷却技术和新涂层效果太好，就又拉高了二百多度……”

“也谈不上什么计策，主要是项目组同志们齐心协力，否则我就算有现成的方案，也推进不了这么快……”

结果就是一时间竟完全无言以对。

这这位老同志的关注点怎么感觉跟别人不太一样？

但对方毕竟是长辈，而且罗时大在航空制造领域也算是泰山北斗级别的人物，总不能让对方冷场。

好在这个时候，无线电中传来了宋尚才的声音：

“报告指挥中心，已经到达高度6000，请求切换飞行模式到‘试验’状态。”

窗前站着的众人顿时重新严肃了表情，纷纷放下手中的望远镜，回到指挥中心的雷达屏幕后面。

“收到，批准请求。”

端坐在通讯终端后面的指挥员果断回答道。

……

与此同时，1010号机的座舱里，宋尚才在多功能显示器中快速输入一串四位数字，紧接着按下“确认”，解除了飞行模式的锁止限制——

正如何明之前所说，这架歼11WS的飞控从很久以前就在歼8IIACT上进行过验证，再加上涡扇10又有全权数字控制能力，因此直接在操纵层面上实现了飞推一体化。

甚至可以算是全世界第二架有这种能力的侧卫。

直接在飞控层面上跟那架711号高机动验证机站在了同一起跑线上。

相比于那些舵面和动力分别进行控制的传统飞控系统，实现飞推一体的最大优势，就在于飞行员手脚的动作，不再是直接控制飞机的动力和舵面，而是直接控制飞机的行为。

比如最常见的动作，左手推动油门杆。

在过去的飞机上，这个动作其实是在提升发动机的转速，从而推动飞机增加速度。

不过，至于转速怎么增加、增加多少、什么时候增加，那就都得让飞行员自己判断了。

而对于飞推一体的控制系统来说，推动油门杆这个动作却只相当于给飞机施加一个加速指令，飞控会自动协调好发动机推力和舵面之间的配合，做出飞行员预想中的动作。