老中恢复地位，意味着新时代的朝贡体系正在建立。

让东南亚青年们参加老中举办的“科举”考试就是尝试构建全新朝贡体系中的一步。

欧洲的融合是从煤钢共同体开始的，那么华国关于未来亚洲局势，则希望能够从文化层面先开始。

过去的漫长历史决定了，老中在这方面有着天然的优势。

“我们需要明确一点，那就是商业航天最重要的其实是成本。

航天前面加上商业两个字之后，意味着我们需要追求盈利，需要考虑成本-收益问题，技术重要，但不是越牛逼的技术就一定越好。

技术的成本需要成为衡量技术是否可行的标准。

价格低廉、可反复复用、稳定性高的技术路线才会在内部研发中占据主导地位。

不知道各位是否知道太空电梯概念，常温超导，哪怕只是一维的常温超导实现突破后，科幻电影里的太空电梯在现实中我们就完全可以复刻出来。

这一技术路线在光甲航天内部讨论中，也有人提出来过，但很快他自己都否决了。

因为成本，用太空电梯的技术方案成本太高，常温超导体的制造成本决定了，我们造太空电梯，哪怕只是从地球表面到400公里的近地轨道，成本轻轻松松就超过一万亿rmb。

在太空采矿没有实现正向收益前，即便这个技术路线的前置技术都已经点亮，从技术本身来说已经没有问题了。

我们仍然选择了电磁加速后，化石燃料驱动的复合动力火箭，最后仍然需要用明朝万历年间就有原型的火箭发射技术。

光甲航天所有的技术选择都是出于成本。

也许这个角度大家的感受还是不够直观，我们用商业航空来形容可能会更贴近大家生活一些。

这个例子可能也有点遥远了。

我们现在跨越大西洋大概需要七个小时左右，但如果使用超音速客机的话，只需要三个小时。

历史上的协和号客机飞行速度是2.5倍的音速，而现在常见的波音747飞机的飞行速度不会超过1000公里每小时，略低于音速的1062公里每小时。

它是世界上极少数真正投入到商用中的超音速飞机，从巴黎飞到纽约只需要花3个小时，最快一次从伦敦飞到纽约甚至连3个小时都没有花到。

它只发生过一次空难，然后很快就退役了，此后在市面上再也看不到超音速飞机的身影了。

此后仍然有一些公司陆陆续续希望尝试造超音速客机，但没有谁成功。

不仅仅是发动机的改进。它们更轻，可以飞得更高，需要消耗的燃料更少也更安静。现在商用客机的燃料消耗是六七十年代的三分之一。

现代航空公司的巡航速度略低于音速，是现有发动机不发生根本性革新前，航空公司门在速度和燃油经济性之间取得良好平衡性的结果。

在跨音速区域大约1马赫的样子，巡航时，飞机会遇到最大的空气阻力，燃油效率非常低。飞机选择加速到超音速飞行来减少阻力，也就是协和式飞机所做的，它们把巡航速度做到了2.2马赫，但这需要巨大的推力，需要燃烧大量燃料。

而且协和式飞机的一个大问题是，因为技术缺陷，导致它无法在陆地上超音速飞行，它只能在海洋上空进行超音速飞行。

只需要花3个小时从巴黎到纽约确实很爽。但是，如果你是从慕尼黑去芝加哥的话，得先花一个半小时从慕尼黑到巴黎，到纽约之后还得再花2个小时从纽约到芝加哥，总共仍然是6个半小时的航程。

而从慕尼黑直接飞往芝加哥需要8小时，舒适性却远超协和式。

所以超音速客机被淘汰，本质是因为成本，超音速飞机的运行成本过高，它有着非常糟糕的燃料消耗问题，空客和波音的大规模出货，导致787、A350、A220这些新一代客机的效率高得离谱。

而超音速客机已经没有发动机制造商愿意继续为他们设计发动机了。