赛车把所有的动能键都集中到方向盘上，左右手都有特定的控制，左手上方就有差速器拨轮，调整入弯和出弯的平衡性；右手上方是对kers（动能回收系统）的档位控制，通过左手中部的绿色按钮释放kers储存的能量，它能让赛车获得突然的加速度，通常就是用在超车里面的。

右手中部是电机切换按钮，感觉有点像汽车的模式档，能够“单电机—双电机”的切换——对入弯出弯能量的使用、马力的大小都很有帮助。在低速弯显然使用单电机、后驱的模式更容易控制和省电。

其它的还有与车队的通讯按钮、饮水按钮（防脱水过度）、维修站限速按钮，电机功率输入调节……方向盘的键位让人眼花缭乱。在霍华德的指导下，安峰花了点时间学习怎么正确的握方向盘。

这几乎是从原点学起的。

学完后，安峰启动赛车准备开出去，霍华德提醒：“赛车方向盘和民用的不同，它是转多少度，轮胎也转多少度。”

“我知道。”安峰说，小幅度的转了一下方向盘，离开it房。

安峰还是能习惯的，在这之前，他开过帕加尼zonda—r和兰博基尼的赛车，感受大同小异，只不过现在的更高科技。平稳将它开上赛道，霍华德继续介绍赛车的性能数据，调试的内容等等。

两台电动机总输出750马力，扭矩1100牛米。加速方面，0—100加速26秒，100—200加速24秒，200—300加速9秒，很明显的，电动赛车的前、中段和f1差不多。f1在干起状态下，100—200加速普遍只需15秒。

这就是电动机综合优势。赛车以压榨电动机寿命的方式，获得90％的能源利用率，最大转速稳定在25万转，远超过目前f1赛车的转速，中段和后段的加速足够强劲。安峰试车几圈下来都很平稳。

霍华德说：“你直线和入弯的把握很好，但就是在弯道上感觉你还不适应。”

安峰说：“或许扭矩太大？”

霍华德说：“这方面需要根据车手的习惯来调整，继续全力跑几圈。”

安峰跑几圈下来，霍华德手中连接传感器的g值读数瞬间能达到28，对体格的要求也很高，安峰之前没开过g值这么猛的车，在加速或者急减速的时候，感觉呼吸急促，他还得做点针对训练。

霍华德说：“主办方对赛车的管理太宽松，它的性能隐约向方程式靠拢，相应的也很考验技术。”

“是有点。”安峰说，开十圈下来，很快就浑身是汗。

“适应训练得加强。”霍华德说，“我们会给你的赛车换轻量化的差速器，你喜欢高速过弯，就给你增加转弯抓地力，不然车身会飘，不稳定。其它方面不错，努力小半个月，或许能赢得前五。”