本田更是把汽车前后部分的缓冲结构称作为缓冲吸能结构件，缓冲区并不能完美诠释这个定义。

缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的，吸能结构位于车体的前端和后端，相对软。而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是会尽可能做得硬。

这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，前者大多用复合材料，而中间的框架则用超强度合金钢保护起来。它们组合到一起，发挥不同的结构作用。

最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞下，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上。

一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会依靠坚固框架以硬抵硬，保证乘员有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。因为大多数车祸，乘员都不是撞死的，而是挤死的！

呃，想想就惨，当然除了一撞就散架的车除外！

车体的“软”和“硬”的构件相融配合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上，让整个车身分担冲击力。

这是个极其复杂的系统工程，80年代的中国汽车业还达不到这种设计水平！

林强生几乎是立刻就想到了要把本田的技术学到手，又想到了刚刚在加州收购的皮克斯，本田没有向他展示他们的计算设计能力，但他觉得日本人一定有很强大的计算机设计中心。

而皮克斯的设计能力也是非常先进的，它的母公司工业光魔号称其电脑技术仅次于美国军方，当然外界也是这么认为的。

林强生完全可以利用皮克斯先进的电脑技术，结合力学原理设计缓冲吸能结构，或者再延伸一下，研发出自己的三维汽车设计软件！

他发觉这倒是个很有前景，很有意义的事情，把皮克斯的电脑技术运用到汽车工业设计上，可以让中国汽车设计水平前进一大步！

川本信彦继续道：“实际上，再好的吸能区效用也是有限度的。以目前吸能结构技术，能在64kh以内的碰撞中，还是要满足实验室条件，包括撞击对象、角度等，做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多，也没有两个事故是完全一样的，所以64kh只是一个参考标尺，绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。超出了64kh，比如说100kh发生的碰撞。显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家为达到各国碰撞测试的应试要求，就不再去提升保护能力，而是以现有技术根本就做不到更高。无论是德系还是美系，都做不到这点，包括日本其他车厂也达不到，而目前我们本田汽车在行业内是做得最好的！”

看到本田宗一郎脸上矜持的表情，以及河岛喜好、久米是志等人一脸的傲娇。

林强生反应了过来，赞同的点头说道：“实在是了不起的技术啊！本田先生，这个缓冲吸能技术非常非常了不起，也很重要。它能最大限度的保护乘员的安全，而且我发现就连行人的安全它也涉及到了，这个技术确实是个好技术，试想每年能够减少多少交通事故的死亡率，的确值得大力推广啊！”

本田宗一郎等人点头称是，也十分赞同林强生的话。